[Alimentazione] La Carburazione, Utile guida

[Admin_Pinz]

Ho preso alcuni spunti dal libro "elaboriamo il 2t" di Facchinelli, che
ritengo un libro validissimo che ogni aspirante meccanico/preparatore
dovrebbe aver letto

commenti e consigli sono molto graditi


LA CARBURAZIONE

La
combustione che avviene all'interno di un qualsiasi motore è una
reazione chimica di ossidazione, in cui l'ossigeno contenuto nell'aria
si cambina al carbonio presente nel carburante, in seguito grazie alla
elevata pressione prodotta in camera di scoppio ed alla scintilla della
candela si ottiene l'agognato SCOPPIO.

Il carburatore è il
principale sistema per miscleare la giusta dose di aria e benzina da
"inviare" nella nostra camerda di scoppio.

Per avere una
reazione chimicamente corretta fra gli atomi di idrogeno e carbonio
contenuti nella benzina e quelli di ossigeno contenuti nell'aria
sarebbero necessarie circa 14.3 parti di aria per un 1 parte di benzina
(RAPPORTO STECHIOMETRICO).
Ma Attenzione, perchè quello che è
chimicamente corretto e quello che è realmente necessario sono 2 cose
nettamente differenti poichè esistono una serie di ragioni per cui non
tutte le parti di benzina arrivano a conbinarsi esattamente con l'aria,
per cui a seconda delle condizioni e dei regimi possono essere
necessarie continue variazioni di questo rapporto.
In gergo la corretta miscelazione e la variazione di questa quantità è detta CARBURAZIONE.

- La carburazione è detta GRASSA quando la quantità di benzina (benzina, non olio mi raccomando ) è SUPERIORE a quella che sarebbe chimicamente necessaria.
- LA carburazione è detta MAGRA quando la quantità di benzina è INFERIORE a quello che sarebbe chimicamente ncessaria.


Come
ho accennato sopra non sempre quello che teoricamente sarebbe giusto è
poi quello che può dare i migliori risultati, per cui il massimo
rendimento è normalmente ottenuto con 12,5 parti di aria per 1 parte di
benzina e quindi con una carburazione decisamente grassa.
La
carburazione grassa ha qualche piccolo difetto, come una ridotta
erogazione a motore freddo e la possibilità di un imbrattamento della
candela, però difficilmente può far danni.
Una carburazione leggermente grassa darà sempre una potenza più elavata per diversi motivi:

1)
Il primo è che parte della benzina, nel moto che la porta attraverso
collettore, carter e travasi, tende a depositarsi sulle pareti.

2)
il secondo è che la benzina che non partecipa alla combustione effettua
un lavoro di raffreddamento in camera di scoppio proteggendo le parti
esposte dallo scoppio e riducendo eventuali problemi di detonazione.

3)
terzo, una miscela in cui la benzina è in eccesso tende a bruciare più
lentamente e a temperature inferiori, cosa che prolunga la vita del
motore.

4)°, in un due tempi la miscela grassa porta più
lubrificante (l'olio) e questo automaticamente salvaguarda tutti i vari
cuscinetti presenti (cuscinetti di banco, cuscinetto di biella, gabbia
a rulli dello spinotto).

La carburazione andrebbe lasciata magara solo in un arco di funzionamento ben limitato: la minimo.
Se
si vuole un motore che riprenda fin dai bassi regimi, è meglio che al
minimo entri poca benzina, specialmente nelle fasi di rilascio
dell'accelleratore, altrimenti quando poi si spalanca il povero 70cc si
ritroverà a dover bruciare anche la benzina entrata in eccesso ì, con
l'unico risultato di avere una ripresa lenta e borbottante .
Da questo momento in poi è meglio avere un leggero eccesso di benzina per evitare sfighe (sgrat sgrat ).

Con
la carburazione magra è spesso collegato il fenomeno della DETONAZIONE:
se la carburazione è magra appunto nella camera di scoppio cè più aria
che benzina e si ha poi una combustione in eccesso di ossigeno! che ha
fra le altre caratteristiche quella di sviluppare molto più calore di
una normale combustione.
L'ossigeno in sovrappiù è moolto reattivo,
specialmente con le temperature presenti in camera di scoppio per cui
va a cercare qualcosa con cui combinarsi e guarda a caso l'unica cosa
che gli rimane per combinarsi è il metallo (alluminio), della testa o
del povero pistone.

L'ossidazione dell'alluminio è una reazione
che produce temperature estremamente elevate, ed il risultato è il
classico buco nel pistone e la corrosione della testa.

Da queste semplici spiegazioni avrete dedotto che la carburazione magra è da evitare mooolto accuratamente
LA
carburazione magra può dare dei vantaggi nei primi momenti di
funzionamento del propulsore, quando ancora non è in temperatura, ma
poi, non appena raggiunge la temperatura di esercizio, la potenza cala
e iniziano i problemi.


RICERCA DELLA CARBURAZIONE OTTIMALE


Preparato
il motore, sostituito (o modificato) il carburatore ci si trova con il
problema di dover adattare spillo e getti alla nuova portata e velocità
dell'aria passante nel condotto del vostro carburatore.
In questa
fase è necessaria soprattutto la PAZIENZA, se tentate le varie
operazione senza un criterio logico perderete del gran tempo e
rischiate di buttare qualche cilindro (toccatina scaramantica).
PREPARAZIONE

Si
inizia con un getto del massimo che permetta una carburazione grassa e
scendendo poi fino a quello che permetta un funzionamento ottimale a
tutta apertura.

In questa fase è bene che lo spillo sia regolato
in una posizione media, in modo da permettere eventuali piccole
variazioni di ottimizzazione.

Finita questa prima, semplice fase si passa alla ricerca del minimo ottimale.

REGISTRAZIONE DEL MINIMO
Nella maggior parte dei carburatori il regime di minimo è regolbaile tramite differenti sistemi per l'aria:

-
il sistema più elementare utilizza una vite che blocca l'altezza alla
quale si chiude la ghigliottina e lasciando passare un pò d'aria sotto
la stessa. ( i classici dell'orto adottano questo sistema)

-
Un'altro sistema è quello di un passaggio indipendente d'aria, esterno
al condotto principale, regolabile nella portata tramite la solita vite
conica, in questo caso la ghigliottina chiude completamente il condotto.


Per
controllare invece il flusso di benzina cè in entrambi i casi la vite a
spillo conico che parzializza più o meno la quantità di benzina che può
essere risucchiata dalla vaschetta dalla depressione (molto elevata)
che si verifica in corrispondenza della piccolissima apertura della
ghigliottina o nel condotto aggiuntivo.

- Svitate completamente
la vite di regolazione dell'altezza della ghigliottina (la vite del
minimo, quella con la molletta incorporata) fino a quando essa si
chiude completamente e poi avvitate almeno un paio di giri fino a
quando essa comincia ad aprirsi.

-Effettuata la medesima
operazione sulla vite che regola la quantità della benzina ad accendete
il motore cercando di ottenere tramite la regolzione delle due viti un
minimo regolare a 1000-2000giri
Se il motore non riesce a stare in
moto (anche dopo aver regolato in tutti i modi la vite dell'aria),
probabilmente il getto del minimo non è corretto.

Se il getto è
troppo piccolo, il regime aumenta quando si chiude la vite dell'aria
(cosa che ingrassa una carburazione troppo magra).

Il getto è
del diametro corretto quando ad un giro o due dalla chiusura totale
della vite dell'aria, il motore comincia ad andare con una craburazione
troppo grassa.


Fatto questo, si può iniziare la ricerca del
getto del Massimo, partendo come sempre da uno grande, che dia quindi
una carburazione ricca e successivamente passare a quelli di più
piccoli, fino a trovare quello corretto.

Durante queste
regolazioni lo spillo andrà messo nella posizione intermedia (2° tacca
dall'alto), in maniera che lasci un certo margine di intervento.

SCELTA DELLO SPILLO
L'erogazione che va da un 1/4 a 3/4 di gas, è regolato dalla forma e dalle dimesioni dello SPILLO CONICO.
Essendo
conico, più lo spillo esce dal foro calibrato nel carburatore, e più
aumenta la dimesione dell'anello attraverso il quale può passare la
benzina.

L'anello, lasciato libero dallo spillo nel suo uscire
dal getto, determina la quantità della benzina aspirabile e quindi ,
più il foro è grosso e più lo spillo è sottile e maggiore sarà l'area
scoperta e la ricchezza della carburazione.
Aumentando il diametro
della punta si provoca un' impoverimento, e più si aumenta la lunghezza
del tratto conico e prima si arricchisce la miscela.

Quasi tutti
gli spilli sono dotati di alcune tacchette , in modo da variarne la
posizione rispetto a quella della ghigliottina,arricchendo se lo spillo
è bloccato nella tacche + basse e smagrendo se viene bloccato nelle
tacche alte.

Tenete presente che per la prima parte di apertura
della ghigliottina lo spillo ha forma cilindrica perciò la variazione
avviene solo quando inizia ad uscire dal foro la parte di spillo conica.

GETTO DEL MASSIMO
A tutta apertura la carburazione è influenzata principalmente dal diametro del getto del massimo.

Il getto del massimo è immerso nel punto più basso della vaschetta (per non rimanere mai senza broda ) ed è in corrispondenza del tubetto dentro il quale scorre lo spillo conico.

Ricordate
che questa sua posizione lo espone però al pericolo di venire intoppato
dallo sporco che si potrebbe raccogliere sul fondo della vaschetta.

Selezionate
il geto del massimo che dia il massimo della potenza a ghigliottina
tutta aperta e poi montate un getto di almeno 2 punti più grande, in
modo da ottenere la massima affidabilità del motore.

Il tubo
(polverizzatore) attraverso il quale scorre lo spillo è quasi sempre
fisso, e sono difficili da rimediare nei negozi e quindi le
carburazioni si regolano solo con la sostituzione dello spillo o con lo
spostamento dello stesso per mezzo delle tacchette.

SINTOMI

Ecco una piccola serie di sintomi attraverso potrete individuare i vari problemi:


GETTO PRINCIPALE TROPPO RICCO
Il motore parte bene da freddo ma fatica ad accendersi da caldo.
il motore scoppietta e generalmente si riufiuta di salire di giri in maniera pulita.
fatica a tutta apertura nelle lunghe salite.

GETTO PRINCIPALE TROPPO MAGRO
Il motore parte bene da caldo ma rantola affannosamente da freddo .
Gira
pulito ma non raggiunge la massima potenza, si scalda in fretta e perde
ancora più potenza, occasionale "vuoti" a massima apertura.
In salita o quando è sottosforzo cè il pericolo della Detonazione.

POSIZIONE DELLO SPILLO TROPPO RICCA (fermo troppo in basso)
Il
motore borbotta in una posizione fra metà e tre quarti dell'apertura,
specialmente quando non è sotto carico lungo i piani e le discese
veloci, ma si normalizza non appena si apre tutto, la risposta
all'accelleratore è pigra.

POSIZIONE DELLO SPILLO TROPPO MAGRA (fermo troppo in alto)
Ci
sono delle occasionali esitazioni durante le brevi accellerate: il
motore esita un momento poi riprende normalmente quando prende il
sopravvento il getto del massimo. Il motore tende a surriscladare e
dopo un po peggiorano i sintomi.

SPILLO TROPPO RICCO
Il
motore sembra pesante alle piccole accellerate, necessita di un momento
per ripulirsi, pessima risposta alle piccole aperture, partenze lente
da fermo.
Il rumore è cupo, simile a quello di un 4T, il motore a freddo fa fatica a girare e non entra in temperatura.

SPILLO TROPPO MAGRO
Il motore sembra andare veramente bene quando ancora è freddo, ma poi quando si riscalda peggiora ed arrivare a surriscaldarsi.
Il cambiamento della posizione dello spillo non migliora la situazione.

GETTO MINIMO TROPPO RICCO
Il motore borbotta a un livello subito inferiore al minimo, è lento ad accellerare.

GETTO MINIMO TROPPO MAGRO
Motore pronta in partenza ma manca quando si sgasa dal fermo, fa fatica o non parte quando il tempo è freddo.

VITE DELL'ARIA
Ha
effetto sul minimo, come spiegato più sopra, non chiudetela tutta
altrimenti in caso di rilascio dell'accelleratore può crearsi una
depressione talmente elevate nel carter, da aprire i paraolio dei
cuscinetti (!).
La posizione normale è svitata di un giro e mezzo o 2 giri.




CIAOOO!!!

[Andry_89]

Mmmm interessante sto intervento... però bisogna anche ricordare che esistono viti di regolazione della miscela e viti di regolazione dell'aria xD E poi esistono carburatori che svitando la vite ingrassano e altri che svitando smagriscono!!!

[N!tRo]

Mmmm interessante sto intervento... però bisogna anche ricordare che esistono viti di regolazione della miscela e viti di regolazione dell'aria xD E poi esistono carburatori che svitando la vite ingrassano e altri che svitando smagriscono!!!

Si è vero...dipende dal carburatore...

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